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截至2015年8月，北京市機動車保有量已經達到557.5萬輛。交通供需矛盾突出，交通擁堵已經成為首都發展面臨的巨大挑戰。
◎每經記者 李彪
備受關註的征收擁堵費問題，再一次引起社會的廣泛關註，但是，擁堵費征收政策何時出臺、如何征收等仍存疑。
國傢發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東：經濟杠桿能起到一部分作用，發展公共交通才是根本。這需要政府部門加強城市路網規劃和建設，加大對公共交通的投入。還要約束公車過度使用，保障公共交通的“路權”。同時也需要市民的共同配合，人人做到踐行低碳生活觀念，減少不合理的用車需求。
北京市“十三五”規劃建議明確，實施更有力度的差別化停車收費政策，適時出臺擁堵收費政策及其他管理措施，切實降低機動車使用強度和中心城區交通流量。
交通運輸部城市交通研究中心副主任吳洪洋在接受《每日經濟新聞》記者采訪時稱，征收擁堵費是緩解擁堵和環保雙重考慮，北京市在全國第一個嘗試有挑戰性，但是，隻要有城市牽頭，肯定會很快在全國推進。
吳洪洋介紹，擁堵收費是交通需求管理的一種方式，國外也有征收擁堵費的做法，比如新加坡、英國等。征收擁堵費可以有效緩解城市交通擁堵，但是，需求管理的方式很多，擁堵收費隻是其中的一個管理辦法。
北京市交通委主任周正宇：除瞭控制機動車數量，降低使用強度，北京市還將綜合運用科技、法律和必要的行政手段提高交通綜合管理水平。在管理層面，緩解交通擁堵將納入各區縣政府績效考核，形成治理擁堵的“合力”。 (新華社)
新聞來源http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/20151207/020023945667.shtml
北京擬明年全國首征擁堵費 法律依據等多重難題待破
吳洪洋說：“北京、上海、西安等很多城市都在研究征收擁堵費，但是，這個很敏感，哪個城市走在前面，都會有很大的壓力，隻要有一個城市牽頭，肯定很快都會陸陸續續推進的。”
周正宇表示，下一步，北京將圍繞“規、建、管、限”開展交通緩堵工作。目前，北京市交通委已編制瞭2016年到2020年北京市緩解交通擁堵的總體方案。在該總體方案框架下，分年度、分階段推出重大治理舉措，現已經制定瞭《緩解交通擁堵行動計劃》，在“十三五”的開局之年，北京將啟動該行動計劃。
北京明年研究試點征收
北京交通發展研究中心主任郭繼孚：大城市治堵不可能一蹴而就。從供需矛盾來看，北京交通壓力還是增長趨勢，擁堵費等經濟手段的執行效果需要在整體環境中衡量。
同時，明年還計劃在小客車限行、限購等方面出臺新政策。
值得註意的是，近年來，關於征收擁堵費的消息不斷，但是，對於如何征收、征收標準等問題爭議較大，一直未有實質性進展，北京能否成為中國首個“吃螃蟹的人”，值得關註。
征收擁堵費已進入倒計時，北京將對“首堵”破汽車貸款銀行題。
周正宇透露，未來北京將實施更加嚴格的需求管理，調節機動車保有和使用。2016年將研究試點征收擁堵費。不過，隻是啟動研究，至於如何收取及具體試點范圍還要繼續探討。
東南大學[微博]法學院副教授、交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松告訴《每日經濟新聞》記者，“征收擁堵費屬於行政收費，就是在公共資源被特別利用的情況下，從公立原則的角度講，特別利用的人應該通過付費的方式來表現，個體機動化出行目前的外部成本還沒有完全內部化，征收擁堵費就可以實現其內部化，我比較贊成這種做法。”
5年前就有收擁堵費設想
近年來，北京市研究征收擁堵費的想法從未停止，2010年12月，北京市宣佈出臺28條措施緩解交通擁堵，其中提出“研究制定重點擁堵路段或區域交通擁堵收費方案，擇機實施”。
2013年9月，作為首個地方版“大氣十條”《北京市2013~2017年清潔空氣行動計劃》，明確提出，為應對機動車尾氣排放問題，北京已經在全國率先開始執行第五階段機動車排放標準，並提出研究征收擁堵費等。
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據瞭解，目前國際上征收擁堵費主要有兩類做法，一種是新加坡模式，根據擁堵收費區域的擁堵狀況進行價格調節，將擁堵費與擁堵指數掛鉤；一種是斯德哥爾摩模式，根據擁堵費收費區域內的環保指數來進行價格調節，將擁堵費與環保掛鉤。
無論采取哪種模式，吳洪洋認為，北京征收擁堵費關鍵是老百姓的接受程度，擁堵費政策在中國已經研究多年，北京市第一個嘗試，還是挺難的，會有一定的挑戰性。
除瞭民眾的接受程度外，作為行政收費的一種，征收擁堵費最大的問題之一則是能否做到“名正言順”。
顧大松介紹，深圳曾經想推停車場調節費，武漢市也取消瞭道路停車費，這些行政收費難推進的根本原因是缺乏法律、法規的依據，從法律角度來看，北京征收擁堵費第一個需要解決的問題就是收費的法律依據。
“還有，現在(對征收擁堵費)更有話語權的人都是開車的人，他們的反對聲可能也是最大的，受影響的主體可能是擁有話語權的人。”顧大松說。
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